Las urgentes necesidades de infraestructura logística, tanto del campo hacia el puerto como del puerto hacia el mundo, fueron detallados por referentes en la materia en el Congreso Maizar 2026. El diputado nacional Nicolás Mayoraz; la secretaria de Transporte y Logística de Santa Fe, Mónica Alvarado, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, debatieron en el Congreso Maizar 2026 cómo mejorar la logística del campo al puerto. En tanto, el director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), Iñaki Arreseygor, y el integrante de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario, Pablo Ybáñez, analizaron el proceso de licitación de la vía navegable troncal del Río Paraná, por donde el 75% de la producción de granos y derivados del país sale al mundo.
En 1910, los ferrocarriles argentinos movían 20 millones de toneladas. Hoy con una producción granaria que pasó de 10 a 160 millones de toneladas, el sistema ferroviario mueve lo mismo. «Pasamos de tener los mejores ferrocarriles del mundo, que fueron el vector de nuestro desarrollo agroindustrial, a verlos desaparecer en 70 años», señaló Luis Zubizarreta , director Institucional Regional de LDC Argentina y vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales. Fue durante el panel «Logística eficiente: clave para ganar competitividad del campo al puerto», que el directivo compartió con el diputado nacional Nicolás Mayoraz; la secretaria de Transporte y Logística de Santa Fe, Mónica Alvarado, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, en el Congreso Maizar 2026. Para poner en contexto la importancia de abordar los desafíos logísticos, Zubizarreta recordó que en la zona de Rosario hay 34 terminales portuarias —que concentran el 75% de la salida de granos y aceites del país—, pero señaló que los accesos viales no se actualizaron desde la década de 1980, cuando los embarques en el río eran un tercio de los actuales. “En ese mismo período, el cabotaje fluvial pasó de ser un actor relevante a casi desaparecer: mientras Paraguay construyó una de las flotas de barcazas más importantes del mundo, la Argentina tiene hoy, según estimaciones del propio panel, apenas cinco barcos de bandera y treinta tripulantes activos”, resumió. También recordó que el 15% de los costos de un productor se debe a la logística interna. “Nuestros competidores mueven trenes y barcazas, y eso les dio competitividad». El hilo conductor del panel fue, en definitiva, la tensión que Zubizarreta planteó: la Argentina tiene la producción, tiene los puertos y tiene los ríos, pero la matriz logística que conecta esos puntos quedó atrapada en el siglo pasado. El ferrocarril El diagnóstico sobre el ferrocarril fue profundizado por Alejandro Núñez , presidente de Trenes Argentinos Cargas, la empresa que administra las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que suman 7.594 kilómetros de vía operativos en 16 provincias. La compañía enfrenta “un círculo vicioso estructural”, ya que la baja densidad de carga hace que el sistema no genere los ingresos suficientes para sostener su propia infraestructura. «Brasil está seis veces por encima de nosotros en densidad de carga; si miramos casos como Australia, la diferencia es de casi 40 veces», afirmó. El funcionario dijo que el sistema lleva tres décadas atrapado en una dinámica de menos infraestructura que genera peor servicio; el peor servicio aleja la carga y la menor carga deteriora aún más la infraestructura. El volumen total no logró romper el techo de los 25 millones de toneladas. Sin embargo, subrayó que el problema “no es la falta de demanda potencial, ya que los propios clientes actuales del sistema ya tienen los volúmenes que resolverían el déficit estructural”. Es decir que «no hay que salir a buscar nuevos clientes: simplemente hay que ponerles capacidad a disposición, vagones, y lograr la previsibilidad que hoy el tren no brinda». La estrategia elegida para romper esa dinámica pasa por la concesión privada. El Estado prevé licitar tres unidades de negocio: la administración de infraestructura, la operación de trenes y el mantenimiento en talleres, con un “modelo flexible que permite oferentes integrales o especializados”. El concepto deopen access, que por una ley vigente habilita a cualquier operador a usar la vía mediante el pago de un peaje, es el eje de la apuesta. “Al abrir la competencia entre operadores, el objetivo es aumentar los volúmenes, bajar costos y recuperar previsibilidad, el Estado aportará un impulso inicial a través de la venta de material rodante, cuyos fondos irán a un fideicomiso para el concesionario de la vía; a partir de ahí, el privado definirá su propio plan de obras”, explicó. La propuesta de Santa Fe Mientras el debate ferroviario se dirime en el plano nacional, la provincia de Santa Fe avanza con su propia agenda logística. Mónica Alvarado , secretaria de Transporte y Logística provincial, recordó que casi 2,2 millones de camiones ingresan al año a los puertos de la región, junto a 215.000 vagones y 5.600 barcazas. Ese embudo exige una intervención y gobernanza. En época de cosecha, la provincia gestiona la llegada de camiones con un operativo interministerial de cinco áreas y más de 750 controles, apoyado en el sistema Stop 5.0, que asigna cupos por franjas horarias de una hora, según la capacidad de descarga de cada terminal. «Para la provincia de Santa Fe, la logística es una política de Estado», sintetizó Alvarado. La funcionaria señaló que la provincia invierte 18.000 millones de pesos en caminos rurales y tiene en marcha un plan de inversiones por USD 103 millones para mejorar rutas que tienen como destino los puertos. A mediano plazo, el plan Circuito de Ingresos Portuarios contempla 510 kilómetros de infraestructura integrada entre rutas provinciales, nacionales y accesos municipales. Desregulación del cabotaje El cierre del panel estuvo a cargo del diputado nacional por La Libertad Avanza Nicolás Mayoraz, quien motoriza cambios en la ley de cabotaje. “Una norma de 1942, concebida para proteger la actividad, pero que terminó por destruirla”, dijo. “La norma exige dos tripulantes más por barco que la regulación paraguaya, encarece el combustible para buques nacionales y mantiene exigencias laborales que hacen inviable la competencia”, explicó. Y agregó que, con la desregulación, “se eliminará la obligatoriedad del buque de bandera, se habilitarán excepciones para barcazas extranjeras y se avanzará en simplificación tributaria y laboral”. La concesión de la vía navegable troncal, que busca llegar a 40 o 44 pies de profundidad, es la otra pieza de esa ecuación. «Si logramos una concesión eficiente y sustentable, esto va a volar», sostuvo, y aclaró que «el esfuerzo del Gobierno es bajar los costos para que haya más producción, más actividad económica, más exportaciones y más trabajo». La concesión de la Hidrovía La mejora de la eficiencia logística tuvo un segundo panel en el Congreso Maizar 2026, que abordó el capítulo de “Del puerto hacia el mundo”, con el intercambio entre el director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), Iñaki Arreseygor, y el integrante de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario, Pablo Ybáñez. El tema excluyente de ese cierre fue el de la licitación de la Vía Navegable Troncal. Iñaki Arreseygor, director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, destacó el resultado de la licitación de la Hidrovía, que está en la etapa de examen de las ofertas económicas. «Es un expediente del que podemos estar orgullosos: transparente, competitivo y de primer nivel», afirmó. Destacó, en ese sentido, la creación de “mesas de trabajo con todos los actores del sistema, audiencias ambientales, una instancia formal de observaciones al pliego y la participación de un organismo internacional de defensa de la competencia para evitar situaciones de dumping”. «Tuvimos una concurrencia histórica con las empresas más importantes del mundo compitiendo», remarcó, y agregó: «Hoy tenemos buenas ofertas, buenos planes de trabajo y buenos números». En lo inmediato, la adjudicación vendrá con una baja del 13,5% en el precio del peaje. “La tarifa pasará de 4,30 a 3,80 dólares, y ese ajuste se hará efectivo a los 60 días de la firma del contrato. Pero el ahorro no termina ahí: a medida que avancen las obras de profundización, los buques podrán cargar más toneladas sin tener que escalar en otros puertos para completar bodega —práctica habitual hoy en puertos argentinos y brasileños—, lo que reducirá tiempos, costos portuarios y desvíos de ruta”, aseguró. «Esta vía nos posiciona en el mundo de una manera mucho más fuerte y con más ímpetu para salir a competir», planteó Pablo Ybáñez . Explicó que el horizonte técnico apunta a garantizar los 40 pies navegables, umbral en el que los estudios de factibilidad encargados por los propios usuarios identificaron los mayores ahorros logísticos. «Antes veníamos con un contrato donde no se sabía hasta cuándo seguía la administración, lo que hacía que cualquier hecho extraordinario moviera los cimientos. Esta licitación da mayor certidumbre y fortaleza», explicó La duración del contrato —25 años— permite a las empresas concesionarias absorber eventos climáticos extraordinarios sin que el costo recaiga en los usuarios ni en el Estado, dijeron los panelistas. “El pliego incorpora revisiones tarifarias automáticas cada cinco años en función del crecimiento del tráfico y un Consejo de Control que actuará como contraparte permanente del concesionario”, subrayó Ybáñez. Arreseygor fue explícito sobre la centralidad de ese organismo: «Allí se librarán las batallas de los próximos 25 años».
Fuente MAIZAR